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Depuis 2019, les casques portés par les pilotes de Formule 1 doivent respecter la norme FIA 8860 – 2018. Une série d’exigences en matière de sécurité, fruit de dix années de recherche et de réflexion depuis l’incident du Grand Prix de Hongrie de 2009, au cours duquel Felipe Massa perdit le contrôle de sa monoplace après avoir reçu un ressort au niveau du casque.
Supporter des tests de résistance toujours plus exigeants
Pour éviter une quelconque récidive et toujours plus assurer l’intégrité physique des pilotes, les futurs casques des pilotes de F1 doivent passer avec succès toute une batterie de tests, condition sine qua non pour obtenir une homologation de la FIA. Leur résistance est mise à rude épreuve. Les casques doivent être en mesure de supporter le choc d’un poids de 10 kg lâché de cinq mètres de haut, de résister à un disque de 225 g propulsé à 250 km/h, à la chaleur d’une flamme chauffée à 790 °C ou encore à un tir de fusil à air sur la visière.
Pour passer avec brio ces épreuves et assurer la sécurité des pilotes en piste, le casque est devenu, au fil de ses décennies d’évolution, une protection dotée d’une extrême résistance. Une armure capable d’absorber les chocs et protéger les têtes des pilotes même lors des accidents les plus violents, devant sa solidité aux différentes couches et matériaux qui la compose.
De la coque externe à la mousse interne, les différents composants du casque
Première étape dans la conception d’un casque, le moulage de la coque. L’enveloppe externe du casque, composée d’une quarantaine de lamelles de carbone, minutieusement découpées et positionnées dans un moule. Le tout est cuit à 150 °C dans un four sous pression, conférant ainsi aux fibres de carbone leur extrême rigidité.
Sortie du four puis démoulée, la coque en carbone est soigneusement découpée à l’emplacement de la future visière et perforée à des points stratégiques afin de laisser circuler l’air. L’ensemble est sablé puis recouvert d’une couche de polyuréthane, une composante indispensable permettant de peindre le casque sans détériorer les capacités protectrices de la coque.
À l’intérieur de cette coque dure, une couche de kevlar et de Nomex sont appliquées. Le premier des deux matériaux est très léger mais difficilement transperçable, offrant ainsi une grande résistance face à des pièces pouvant se détacher de monoplaces adverses. Le Nomex est quant à lui une fibre synthétique ignifugée, protégeant la tête de la chaleur des flammes. Elle est également l’une des composantes de la cagoule et des tenues des pilotes. La superposition de ces deux matériaux ne dépasse pas les quelques millimètres d’épaisseurs. Elle fait office de séparation entre la coque externe en carbone et la couche interne du casque, une mousse rembourrée épaisse de deux à trois centimètres.
Cette dernière est dotée d’une grande capacité de déformation, permettant de mieux absorber les chocs et éviter que la tête ne vienne frapper contre la coque en carbone. Découpée sur mesure à partir d’un scan 3D de la tête de chaque pilote, cette mousse protectrice apporte le confort nécessaire, secondée par une dernière couche de mousse de quelques millimètres, directement en contact avec la tête du pilote.
Toujours plus de protection pour davantage de sécurité
L’armature du casque faite, des pièces supplémentaires viennent se greffer dessus, apportant un surplus de protection. La visière est un indispensable. Faite d’un matériau transparent en polycarbonate, elle est teintée et recouverte sur la face interne d’un procédé chimique anti-brouillard, afin que la respiration du pilote ne génère aucune condensation. La face externe de la visière, elle, est recouverte depuis 2001 par des tear-off. De fines protections transparentes que les pilotes peuvent aisément retirer à l’aide de languettes pour conserver une visibilité optimale tout au long de la course.
Depuis 2009 et l’accident de Felipe Massa, une bande de zylon a été rajoutée au-dessus de la visière afin de mieux protéger le front du pilote. La même raison qui poussa la FIA à exiger, dans sa nouvelle norme parue en 2019, une réduction de la taille de la visière, désormais abaissée de 10 millimètres.
À l’arrière de cette visière, situés de chaque côté du casque, deux boutons permettent d’accrocher les sangles du système HANS. De l’Anglais « Hand and Neack Safety », il s’agit d’une armature en carbone portée sur les épaules des pilotes depuis 2003. Relié au casque grâce à des sangles, cet ensemble permet de retenir la tête du pilote lors de chocs frontaux et éviter ainsi une rupture des cervicales, couramment dénommée coup du lapin.
Enfin, des petites ailettes sont fixées sur la structure externe du casque. Possédant un rôle aérodynamique, elles permettent une meilleure pénétration dans l’air en réduisant la traînée entourant la tête du pilote. Un gain de performance, certes, assurant également un meilleur confort, tant un air trop turbulent peut provoquer d’importantes secousses au niveau du casque.
Pour en savoir plus :
https://f1i.autojournal.fr/magazine/magazine-technique/fabrication-dun-casque-de-f1/#item=1
